國戰會論壇/羅慶生》美歐汽車巨頭為何反對加徵中國電動車關稅？

文/羅慶生

美國對中國大陸新能源等產品加徵關稅，其中電動車加至100%，卻遭美國電動車巨擘特斯拉執行長馬斯克的反對。不僅如此，歐盟也有意對中國電動車加徵反傾銷稅，BMW和福斯等歐洲汽車巨頭同樣不贊成。這很奇怪，如果按照民主黨參議員彼得斯（Gary Peters）的說法，對中國電動車課徵高關稅「將有助於創造公平的競爭環境，保持我們汽車工業的競爭力」，美、歐汽車業者是受益方，理應歡迎才對，為何這些業界巨頭反對？

或許是因為前瞻性思考，理解對短期有利的措施長期可能有害。車業巨頭必然是看到了什麼。然而，開鍘中國電動車對美、歐業者的有利部分可以理解，有害的部分呢？釐清這問題，或許能撥開政客話術的迷霧，更清楚地覺察國際貿易的未來。美國課徵中國電動車高關稅其實是戰略行為，必須從戰略競爭角度才能理解其背後的深層邏輯與影響。

美國對中國競爭的策略

為何是戰略行為？高關稅通常是貿易保護主義的體現，正如美國總統拜登宣布這政策時所強調，「能創造並保護數千個工會成員的就業」；然而，如果真是這樣，只針對中國產品徵稅就不合理。因為美國汽車業者還面對其他強大對手如豐田、現代的競爭，而拜登並沒有對日本、韓國電動車課徵高關稅。

因此這只針對中國的高關稅措施，本質並不是貿易保護主義，而是對中國的競爭。經過2年多的操作，美國與中國競爭的主要場域在經濟而不是軍事，已經非常清楚。拜登政府在軍事上克制，強調要「建立護欄」，在台海與南海的動作常都不如預期強硬，然而在科技限制與關稅上則出手狠辣，常常禁令一出就立即生效，連緩衝時間都不給。

既然美中競爭的場域在經濟，那麼決定勝負的判準當然也是經濟上的。最明確的指標，就是能否阻止中國經濟規模超越美國。這原本是國際經濟學界的共識，認為超越只是時間問題。美國競爭的具體目標就在阻止它實現。2021年3月，拜登在他上任總統的第一場記者會就表示，他將阻止中國超越美國成為世界上最強大的國家。

至於競爭手段，雖然美國並沒有講清楚，基於競爭的本質當然也不會講清楚，但從行動上可以看出來，就是拉升美國經濟外，還要阻止中國經濟發展。至於怎麼做，就類似1990年代讓日本經濟停滯的「產業空洞化」，透過貿易戰、去風險、友岸外包等操作，促使企業大量外移，讓中國工作機會減少、消費萎縮、投資消失，進而經濟停滯。

這策略有相當成效。兩年多來確實有許多美商、日商、台商甚至中國大陸企業，將生產線移出中國，轉移到越南、印度、墨西哥等地。廣州、深圳、上海與台商聚集的崑山，也屢屢傳出工廠關門、工人失業的消息。

不過真正重要的觀察並不是微觀個案，而是宏觀的經濟數據，主要指標是失業率與出口。因為企業外移將導致失業增加與出口減少，相關數據可顯示企業外移的嚴重性。因此去年4月中國報出城鎮青年失業率達20.4%、5月出口以美元計年減7.5%後，西方媒體即出現中國經濟停滯，將像日本一樣「消失的30年」的評論。雖然客觀上這還言之過早，但對西方觀察家來說，這是參考日本經驗的陳述。經濟學諾貝爾奬得主克魯曼（Paul Krugman）甚至在《紐約時報》撰文表示，中國經濟前景將比日本更糟。

然而中國今年第一季GDP出乎意料之外的年增5.3%，出口成長4.9%，失業率較去年同期下降0.3%；就讓西方觀察家瞠目結舌。中國「產業空洞化」似乎只曇花一現。為什麼？中國去年取代日本成為汽車第一大出口國，今年第一季汽車出口年增33.2%；或許就是答案。

被稱為「新三樣」的新能源產品：電動車、太陽能電池及鋰電池，中國去年出口額都年增約30%。這些新興出口產業的擴張帶動投資增加，抵銷因消費不振而萎縮的有效需求，新創造的就業機會，也吸納了企業外移後的失業人口，如果繼續下去，中國今年GDP增長達到李強總理所宣示的「5%左右」將不困難。國際貨幣基金組織（IMF）不久前即將中國今年GDP成長預期調高至5%。相對美國今年第一季GDP初報年增1.6%，修正後僅年增1.3%；美國的競爭績效有些難看。

這就不難理解拜登政府為何要對中國的新能源產品開鍘。部分國會議員還主張要連帶限制在墨西哥組裝的中國電動車。這不是貿易保護主義，而是出於競爭，打壓中國出口，阻止中國「政府重金投入製造業以促進增長」的策略。

美、歐車企巨頭看到了什麼？

但這策略要發揮效果，光憑美國自己的貿易壁壘成效有限，必須聯合盟邦（主要是歐盟）一起行動。這可能是今年4月，「產能過剩」一詞突然爆紅的原因。美國財長葉倫、德國總理蕭茲訪華時，都表達對中國「產能過剩」的關切。隨即第二次「中國震撼」的論述擺上檯面。克魯曼在評論拜登對華增稅時即發文表示，這表明「美國將不會接受第二波所謂的『中國震撼』」。這些論述旨在提供正當性。合理推論，美國將聯合盟邦建立貿易壁壘，以應對中國「產能過剩」對各國產業造成的風險。

這是對中國特定商品的貿易「脫鉤」。如果成功，未來將形成兩個全球化的平行世界，一個是抵制中國製造的西方市場，另一個則是在概念上與「全球南方」重疊，歡迎中國商品的「非西方」市場。對遭到美國限制的特定商品，例如電動車，中國產品將很難進入西方市場，只能在全球南方國家銷售，但美、歐電動車，則在兩個市場都可銷售。

這對美、歐車企不是很好嗎？可以同時吃兩個市場，且將競爭對手排除於自己本國市場；車企巨頭為何反對？這，就牽涉到長期利益了。

美國聯合盟邦抵制中國產品，雖然是基於對中國的競爭，但仍然有貿易保護的效果。而任何形式的保護主義，最終都將導致競爭力喪失。典型的例子就是美國1920年通過的《商船法》。

這個也稱為「瓊斯法案」的法律規定，所有在美國港口運輸的船必須是美國船，在美國製造，維修也必須在美國。這使美國造船業只要吃美國市場就能吃飽，以致逐漸喪失國際競爭力。實施100年的結果，就是美國只剩下幾個依賴海軍訂單維生的造船廠。這法案甚至波及美國離岸風電的建設，因為美國打造裝設離岸風電的專業船舶太過昂貴，而直接使用外籍船隻則違法。

西方車企如果不能在本國市場與中國電動車競爭，就沒有能力在全球南方市場與中國車企競爭。美、歐車企巨頭理解，國內市場必須引入中國這條鯰魚，否則舒適圈待久了，最終將拱手讓出全球南方市場。而全球南方人口是西方（包括日、韓、台）的4倍，作為新興市場，也比成熟的西方市場更有潛力。因為除了換車之外，還有更多因所得增加而購買人生第一輛車的需求。

這是否意味著，拜登政府聯合盟邦抵制中國電動車可能受挫？還要觀察。但恐怕不會像之前聯合封殺華為5G那麼順利。不只美、歐車企巨頭，日、韓商社或財閥也理解，新興巨大的全球南方市場，才是企業的未來，他們需要中國市場練兵。今年5月，已停止5年的中、日、韓自由貿易協定談判重啟，就是具體表徵。

（作者羅慶生為台灣國際戰略學會執行長、博士，國戰會專稿，本文授權與洞傳媒國戰會論壇、中時新聞網言論頻道同步刊登）