中國電動車砍價「血拚」 分析: 未來兩年再淘汰七成品牌
文/voa林乃絹
中國新能源汽車在產能過剩、供大於求後開啟「低價割喉戰」。雖然有官員在全國「兩會」釋放消息，說官方正研擬刺激消費政策，以紓解產業困局，但連日來，繼高合汽車停產後，另一家哪吒汽車3月6日也傳出南寧廠停工。
分析人士直言，中國電動車原有上百個品牌，經過市場淘汰後僅剩不到20家，預計今年整個產業還將面臨殘酷的重組。
中國新能源車的價格戰，進入「貼身肉搏」階段，《澎派新聞》在3月14日的報導中，以「血拚」形容這場自2月份以來由頭部車企比亞迪掀起的價格大戰。
新能源車降價30% 衝擊燃油車、二手車市
報導指出，比亞迪率先將旗下售價約10萬元人民幣的車型一口氣降價兩萬，最低價下殺7.98萬，逼得所有競爭對手也只能降價因應。在黑龍江省會哈爾濱街頭，吉利、五菱跟長安等大廠4S店裡的標價降幅分別達1到3萬人民幣。
報導更指出，新能源車平均砍價達30%的結果不僅迫使燃油車也得降價清庫存，二手車商遭受的衝擊更殘酷，甚至有些大型二手車商已經「卷不動了」，正著手轉行。
面對新能源車銷售難題，中國國家金融監督管理總局局長李雲澤3月11日在出席全國人大閉幕式前表示，官方正研擬降低乘用車貸款首付比、優化新能源車險定價機制，並積極支持新能源汽車等「新三樣」出口及海外佈局，預計這些刺激消費和出口政策將能紓解產業困局。
投資諮詢機構沙利文大中華區諮詢經理王毅誠分析，壓低車貸首付等於降低購車門檻，優化新能源車險定價則可降低用車成本；上述手段可望刺激銷量，但仍須觀望政策如何落實。
王毅誠說，中國車企目前的價格戰白熱化超過預期，光靠政策對於緩解行業虧損的效果將非常有限，行業回歸理性競爭才是關鍵。
在北京的綠色創新發展研究院董事莫爭春則說，官方給政策是「走一步看一步」，而且主要是補貼消費端，而非直接扶植生產商，車企仍必須面對激烈的「市場淘汰賽」，由消費者決定存亡。
行業重組恐淘汰七成品牌
問題是，官方補貼或許在短期內有助刺激消費，對於行業長期發展，卻可能潛藏風險，在台北的力歐新能源董事陳子昂表示，過往中國的財政補貼常導致企業產能擴張的速度遠大於全球需求的速度，結果是毛利率降低，最終產業「死成一片」。
陳子昂告訴美國之音：「中國的那個電動車市場，過去3年被淘汰的汽車品牌至少有75個，未來到2025年估計還有六、七成的品牌還會被淘汰，價格戰傷到的是新創品牌跟中小型車廠。」
但他補充，中共依循往例會先放任市場競逐，存活下來的企業才有機會受到官方大力扶持，變成「世界最強」。
莫爭春也不諱言，中國新能源車企將在2024年迎來劇烈洗牌，市場優勝劣汰難以避免，而且整個競爭形態已改變。
莫爭春說該行業前幾年處於「新生產業」階段，號稱「國產造車新勢力」的不少車企全靠資本投資和現金流存活，結果是「燒錢打市場，虧損到破產」。
他說現在車企已經無法單靠低價競爭，必需具備產品思維，不斷改良、技術創新，奠定強大規模化後，才能洗煉出前三名的品牌。
莫爭春對美國之音說：「中國電動汽車市場的競爭，反而是相對比較充分的，可能會重組或者並購，就是怎麼做強做大？市場化的話肯定是要競爭，競爭就意味著優勝劣汰，從發展趨勢來說，它其實是把供應鏈做得越來越好、越來越強大的一個很大的原因就是充分競爭。」
對於眼前激烈的價格戰，也有業者樂觀預期，這有助於強化新能源車相對于燃油車的價格競爭力，縮小價差，甚至達到「電比油低」以提高「滲透率」， 亦即電動汽車占總體汽車銷售量的比例。
沙利文大中華區執行總監張知為指出，2023年新能源乘用車國內銷量887萬輛，滲透率超過34%，預計2024全年新能源車滲透率有望超過40%，市場競爭也將在今年達到頂峰。
電池成本降低 擴大新能源車降價空間
電動車大幅降價的另一大原因，是作為全車最昂貴的部件，電池變便宜了。由於鋰、鎳等原材料價格回落，中國制電池成本僅約歐洲的1/3，加上市場規模效應使產品有更多利潤空間，導致廠商為搶市占率而削價競爭。
但張知為指出，2月以來電池價格下降已經接近瓶頸，大幅增加車企盈利壓力，如何在銷量與盈利取得平衡，將成為新能源車企今年最大難點。
中國汽車工業協會統計分析，2024年1月新能源汽車市場佔有率達29.9%，資料顯示，不論國內市場或是出口外銷，都呈現環比下降，但同比增長的態勢，顯示短期的消費市場放緩，但長期的產銷趨勢仍在增長。
張知為告訴美國之音：「消費者購車需求依然旺盛，但中國市場已經從粗獷的爆發式逐步進入成熟發展期，消費心理從新奇開始轉向實用，更傾向於選擇頭部成熟品牌，也意味著市場佔有率將繼續向頭部集中，而銷量較少的企業將會被淘汰。」
新能源車廠屢傳停工停產
比起降價求售，車企停工停產的消息更令中國媒體關切，據《瀟湘晨報》3月12日報導指出，在廣西南寧，被當地政府視為重大標誌性專案的哪吒汽車南寧廠已經停工超過半個月。
雖然哪吒首席執行官張勇在微博發文表示，該廠今年還會有5萬到6萬台套的汽車零件出口，但報導指出，這家成立10年的車企由於未能升級生產高端車款，導致2023年銷售大幅下滑，今年2月交付量僅有6,085輛，同比下降近四成。
此前，另一家電動車企業高合汽車在2月18日宣佈停工停產6個月。
在產能巨大，國內消化不了的情形下，外銷就成為新能源的另一條賽道，能源政策專家莫爭春表示，現在中國積極開拓非洲和東南亞電動車市場，包括泰國、印尼、馬來西亞和越南都有不錯表現，但歐美因擔心受控於高度依賴中國綠色供應鏈，展開聯合抵制。
此外中國與西方地緣政治緊張態勢，也會影響中國汽車出口。諮詢經理王毅誠指出，中國汽車出口資料大幅增長，包含上汽、吉利等車企2023年在歐洲市場份額超過9%。中國新能源汽車加速「出海」攪動了國際汽車市場格局，引起歐美警覺。在地緣政治衝突下，會對中國品牌在歐美發展造成不利影響。
歐盟對中國電動汽車展開反補貼調查，預計11月公佈結果；美國也在2月底開啟對中國製造聯網汽車的調查；美國參議員5日更提出對中國汽車課征125%關稅草案。中國車企為了因應抵制，大量移至墨西哥或歐洲建廠，以便享受當地的自由貿易優惠。
王毅誠對美國之音說：「抵制政策不妨礙中國車企擴大海外銷售規模，車企在技術、品質、品牌力各方面持續投入，以吸引海外消費者購買，有機會倒逼相關政府取消貿易保護主義政策。」
《金融時報》1月22日報導，由於外部消費需求不足，中國工信部副部長辛國斌指出，北京將採取強而有力的措施，解決地方政府和企業盲目興建電動車工廠以及失序的競爭行為。莫爭春表示中國政策方向仍支援電動車發展，車企經過市場優勝劣汰，中國電動車潛在需求市場還是很大。
張知為也認為新能源車市場依然保持強勁的增長勢頭，並逐漸由政策驅動過度到市場驅動。接下來政策的重點將從大力刺激新能源車消費，開始轉向加大引導新能源車整體產業和市場積極發展的方向，例如行業標準的建立、新能源車險的定價、基礎設施的完善等。
